最近，印度事故连连。
前脚，在印度东部刚发生了近十年来最严重的火车事故。
列车脱轨相撞，10多节车厢摔倒在轨道四周，造成300人死亡，800多人受伤。
紧接着，印度东北部又发生一起令人震惊的事件——跨越恒河的大桥突然坍塌。
这座桥位于印度的比哈尔邦，横跨恒河，全长23.16公里，双向4车道。
其重要程度与中国长江大桥相似，是比哈尔邦政府在建的重要基础设施建设项目之一。
但建造过程并不顺利。在过去7年间，大小坍塌事故不计其数。
两个月前，大桥就因风暴天气而受损并发生过垮塌，照这个“剧情”发展，想按照原定计划在11月~12月落成通车是不太可能了。
别以为这两起事故是偶发事件。
在印度的基建工程事故中，这仅是冰山一角。
有数据统计。
在2019年~2020年期间，桥梁坍塌事故共发生了86起，造成142人死亡。
仅2021年，印度大大小小的火车事故就有1.79万起。
道路、建筑、水利等其他类型的基建工程事故更是频发。
印度为什么总出豆腐渣工程，问题出在了哪？
1
产业偏科,发展不均
过去，印度政府并没有在改善交通基建上做出过多投入。交通基建的投入常年占比仅为GDP的1%。
投入如此少，并不是因为印度的基础设施已经非常完善。
而是因为政府根本不重视国内的基础建设。
表面来看，印度经济发展强劲。不仅是世界第十大经济体，还是世界第二大软件出口国和世界外包行业第一大国。
不过，如果仔细研究一下印度的经济结构，就会发现印度“偏科”有多严重。
按照传统经济发展模式来说，一个国家的发展都是循序渐进的，从农业→工业→第三产业。
印度则不同，直接从“农业”跳级到“服务业”。
工业落后也直接导致印度基建止步不前。
比如现在印度的铁路系统，都是在英国殖民统治时期建立的。
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印度的铁路线大部分修建于英国殖民期间。近80%的铁路修建于1947年宣布独立之前.
这些老旧设备是导致印度火车事故频发的元凶之一。
仅2021年，该国大大小小火车事故就有1.79万起。
1991年，印度市场化改革，为了拉动GDP，印度选择了收益更快的第三产业作为主要发展路径。
舍弃了“工业化”副本，直接进入了“后工业化时期”。
短期来看，这种发展模式带来的效益是可观的。所以在过去某段时间，GDP增速一度超过了中国。
但这种模式也为印度的发展埋下了一系列隐患。
比如印度的制造业缺乏竞争力、产业链条薄弱、过分依赖进口设备和技术。
有数据显示，过去40年里，印度制造业产值占比进进步了1.13%。
而高技术、高附加值的第三产业，又有一定的职业门槛。使得大多数受教育程度不高、没有技术的大多数劳动力无法参与其中。
这样的”偏科“问题，也促使印度贫富差距逐渐拉大、社会阶级矛盾加剧，更阻碍了城市的发展与建设。
2
权力复杂，贪腐难除
除了产业发展失衡，横在基建发展前面的，还有权力分散、各自为“政”引发的贪腐问题。
印度实行联邦制，各邦和地方政府有较大的自主权，往往与中央政府存在分歧和冲突。
两者各司其职：
中央政府负责国防、外交、货币、通信、铁路等事务。邦政府负责公共秩序、教育、卫生、农业等事务。
也有权利交叠的部分：比如立法和征税权两者就都有话语权。
加上印度又是一个多民族、多语言、多宗教、多文化、多种姓的国家。
各地区和群体之间必然会有不同的，甚至对立的诉求和利益。
政权分散，贪腐问题就很难监管。
基建技术不先进，再加上偷工减料，施工马虎，完全达不到桥梁的设计标准，质量出现问题是必然的。
这次倒塌的阿古瓦尼-苏尔唐甘杰大桥就很有嫌疑。
这座倒了修，修了塌的大桥总耗资已经达到170亿卢比，约合14亿人民币。
对比国内同长度差不多的潮洲大桥，同样是建造在宽大的河流之上，由于位处沿海地区，降雨量大，经常受到暴雨的冲刷。
而潮州大桥的静态投资大约7亿人民币，整个成本几乎只有印度大桥的一半。
尽管两座桥梁采用的技术不一样，但是成本相差了一倍也太离谱了。
也难怪印度坊间谣传，此次大桥建设有百亿卢比基本上都让一层层的官员吃了，真正投入到建设中的成本可能只有五成不到。
3
设备老旧，资金不够
前面提到，印度的火车基本都是在英国殖民期间修建的。
在英国殖民期间，不同的管理者对印度的建造标准都不同。比如，当时修建的轨道都不是统一的标准。
单说轨道宽度，就有5种：61厘米、76.2厘米、100厘米、143.5厘米、167厘米。
所以，现在的印度火车在行驶途中，需要在不同路段更换不同车型
其次，印度铁轨几乎不安装护栏，在村庄部分的火车道，经常会有村民和牲畜自由穿行。也增加了事故概率。（一年牛都有被撞1.3万头。）
再者，印度货运列车”超载“也是隐患之一。
为了增加运载量，货车通常搭载众多车厢，有时能长达2公里，这也导致货运列车速度缓慢，进而影响后来的客运列车运行。
这些问题都给印度铁路的发展造成了很大的困难。想要建立统一的轨道体系，跟重建几乎没什么区别。
这么大的工程量，资金必然少不了。
好在莫迪上台后，下定决心要升级老旧铁路。
在印度的第12个五年规划（2012-2017年）中，曾决定在基础设施领域投资1~1.2万亿卢比。
2021年8月，印度总理莫迪更是拿出整整100万亿卢比（约合1.35万亿美元）投入基建。
希望能够降低国内旅行时间，增加工业生产力。
预计到2024年，印度铁路将实现100%电气化，2030年实现零排放。
如果能按期发展，落实到位，未来印度的基础建设会有质的飞跃。
但目前来看，印度更像是一人“修”桥，万人“拆”。这条路任重而道远。
