在泰国南部，春蓬府和拉廊府之间有一处被称为“泰国最狭窄之地”——克拉地峡。
这个地方看似无关紧要，背后却有极其重大的战略意义。
早在17世纪，泰国就想要在此处开凿运河，欲意打通东西两岸，但这一方案一直拖到了1869年、1970年、2004年都未成行。
上个月，泰国总理塞塔在我国举办的一带一路十周年峰会期间，重提克拉地峡开凿方案。
位置还是在原先克拉运河，只不过这次提出的方案是将“海运”改为“海陆联运”。
计划在泰国南部建一座深水港，然后修建一条90公里的公路和铁路，将两座港口连接起来，以提高航运效率。
开通后会将东部的泰国湾和西部的安达曼海连接在一起，可以让印度洋和太平洋之间的货运时间大大缩短。
虽说这个"来财通道"早在300年前就已经规划，为何拖到现在都无法施行？
还得从马六甲海峡说起。
马六甲海峡位于马来半岛与苏门答腊岛之间，由新加坡、马来西亚、印度尼西亚三国共同管理。
对于亚洲诸国来说，马六甲海峡就是咽喉命脉。
每年有超过1/3的海运贸易要经过这片海域，5万艘商船过往，无论是石油、天然气、矿石、粮食还是化工品，都在这片海域上穿梭。
如资源相对匮乏的日本，大部分的矿产原料、石油都需要从国外进口。
同时，日本又是一个对外商品出口大国，无数的日本商船通过马六甲海峡将日本的商品运往欧洲、非洲及西亚、南亚地区。
韩国亦是如此，大量中东石油通过马六甲海峡运往韩国，韩国的商品也通过这个海道运往世界各地。马六甲海峡对于韩国的重要性不言而喻。
自从我国加入WTO之后，也对马六甲海峡的依赖程度居高不下。
目前每天通过马六甲海峡的商船有三分之二都是来往于中国和世界各地的。
我国所需的石油及其他原料有一半以上也都需要经过马六甲海峡。
可见，整个亚洲对马六甲海峡的依赖程度有多高。但事物有两面性，依赖度越高意味着越容易被动。
和平时期都好说，大家可以客客气气地通过黄金水道做生意，可一到战争时期，这条航运生命线就很容易受到威胁。
一旦被封锁，中国乃至亚洲的进出口贸易都会受到严重控制。
所以增开航道这件事，对于亚洲诸国来说，都是喜闻乐见的。
对泰国来说，拥有一座这样的天然港口更是益处多多。
新加坡就是凭借得天独厚的地理优势，一跃成为全球最富有的国家之一。
时至今日，新加坡港仍是全球最繁忙的港口，集装箱吞吐量达到3,730万标准箱，其中中转箱数量占比约85%。
是全球第二大集装箱港和第一大转运港。国际货物吞吐量常年位居世界第一。
这样的泼天富贵，泰国自然想分一杯羹。
作为马来半岛北部最狭窄地段，开凿运河的可行性非常高。
早在素可泰时期，就有人想到在这里开凿一条运河，以缩短航运距离，促进当地经济发展。
这条航线一旦建成，从印度洋开往太平洋的船只几乎直线行驶，能减少约1200公里的航程，既可以减少航行的成本和风险，也可以提升整体航运效率。
而且每年还可凭此盈利10亿美元以上，可谓共赢。
尽管克拉运河计划潜力满满，未能顺利开展的原因也颇多。
首先，耗资巨大。根据初步估算，克拉运河总投资可能超过1000亿美元，而且项目周期长、收益延迟，对任何一方来说肩负的经济风险都很高。
其次，如果挖通河道则会将泰国原有土地一分为二，这对看重风水的泰国人来说，认为会影响国运。
加上泰国南部一直以来存在着穆斯林分离主义势力，一旦将南部与泰国主体分开，地区不稳定的可能性也会增大。
更何况，建设过程难以保证不破坏生态环境，尤其是逼近的珊瑚礁。这将直接影响依靠旅游业为生的泰南地区经济。
除了泰国自身的担忧，作为“竞品”，新加披自然也是一百个不愿意。
克拉运河一旦建成，受影响最大的就是新加坡了。
众所周知，新加坡的富贵与它扼守马六甲海峡这个绝佳的地理位置息息相关。
虽然马六甲海峡是国际海道，船只通行都是免费的，但只是收取过往船只的服务费，就让新加坡赚得盆满钵满。
一旦克拉运河建成，等于从新加坡碗里夺食，自然会百般阻挠。
考虑到克拉运河项目的诸多困难，这次泰国提出了一个更加可行的替代方案——泰南陆桥项目。
该方案和克拉运河不同，采用了“码头+陆路”的形式。
在泰国春蓬府和拉廊府两地各修建一个深水码头，再用公路和铁路连接两码头，总长约90公里，形成一个连续的交通通道。
这样既不会将泰国一分为二，也免除了对生态环境的破坏。
从风水角度来看，不同于“凿运河，断象鼻”，而是在象鼻上套了“金手镯”。寓意着稳固兴隆，又能带动泰国南部的经济发展。
作为可行性较高的替代方案，得到了广泛的支持。
这一方案也尽可能地减少了新加坡的顾虑。
毕竟这是泰国在自己境内修建两个码头，中间还要修建90公里陆运，跟免费的马六甲海峡相比，物流成本有所提高，运输便利度也会大打折扣。
纵观过去，这次的陆桥方案是历时以来各方认可度最高的一版方案。
如果能顺利开展，预计在2039年完工。
届时泰南陆桥的运输力将达到4000万个TEU运力，这对亚洲各国来说，都算是好消息。
